Paperis 아티클
1940년 타코마 내로스 다리는 공진 때문에 무너졌다 — 수많은 물리 교과서가 이렇게 가르쳤고, 그건 틀렸다. 공진과 공력 자려진동(플러터)은 무엇이 다른가, 밀레니엄 브리지를 흔든 현상이 왜 사고 7년 전에 이미 다른 보행교에서 관측돼 논문으로 남아 있었나, 그리고 지금도 합의되지 않은 것은 무엇인가.
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1940년 11월 7일, 미국 워싱턴주 시애틀 남쪽 타코마 내로스 해협에 놓인 새 현수교가 한 시간 넘게 격렬하게 요동치다 무너져 내렸다. 인명 피해는 개 한 마리뿐이었다. 이 다리는 당시의 모든 공학 기준을 충족했지만, 첫 강풍이 부는 날 파멸했다 (DOI: 10.1121/10.0026856). 무너지는 장면은 필름에 담겼고, 그 영상은 이후 80년 넘게 물리 수업에서 반복 재생됐다.
문제는 영상이 아니라 영상 밑에 붙은 설명이다. 물리학자들은 오랫동안 이 사건을 연구해 왔지만, 학생들이 교실에서 본 것 중 일부는 오해를 부르는 것이었다 (DOI: 10.1063/pt.3.2991). 이 글은 그 오해가 무엇이었고, 왜 그토록 오래 살아남았으며, 지금 우리가 아는 것은 어디까지인지를 따라간다. 미리 밝혀 두자. 이 이야기의 끝에도 완결된 정답은 없다. 다리가 흔들리는 메커니즘을 둘러싼 논쟁은 지금도 진행 중이고, 21세기에 지어진 다리에서도 예상 밖의 진동은 계속 일어난다.
수많은 학부 물리 교과서에서 타코마 내로스 붕괴는 강제 공진(forced resonance)의 모범 사례로 소개됐다. 기계 진동자에 외부의 주기적 힘이 가해지는데 그 힘의 진동수가 구조물의 고유진동수와 일치하면 진폭이 걷잡을 수 없이 커진다는 설명이고, 바람이 그 외부 주기력을 제공했다는 것이다. 이 지나치게 단순화된 설명은 수많은 교재에 오랫동안 실려 왔고, 새롭게 개정된 일부 책에서는 오히려 더 상세하게 서술되기까지 했다 (DOI: 10.1119/1.16590).
이 설명은 어디서 왔을까. 가장 흔한 경로는 소용돌이 흘림(vortex shedding)이다. 공기가 다리 상판 같은 뭉툭한 물체를 지나가면 뒤편에서 소용돌이가 규칙적으로 번갈아 떨어져 나가고, 그 주기가 구조물을 주기적으로 민다. 이 자연적인 소용돌이 흘림이 파괴적인 외부 가진의 원천이었다는 생각이, 강제 공진이라는 오해의 한 출발점이었다 (DOI: 10.1119/1.16590).
여기서 교과서를 조롱하고 넘어가면 이 글은 아무것도 설명하지 못한다. 왜 이 설명이 그토록 매력적이었는지를 먼저 인정해야 한다. 공진은 가르치기 쉽다. 그네를 정확한 박자로 밀면 점점 높이 올라간다는 경험은 누구에게나 있고, 공진은 대학 1학년 역학에서 단일 자유도 진동자 방정식 하나로 깔끔하게 유도된다. 그리고 무엇보다, 붕괴 영상 속 다리는 정말로 규칙적으로 흔들린다. 눈에 보이는 주기 운동과 교실에서 방금 배운 주기 운동을 잇는 것보다 자연스러운 일은 없다.
교과서는 또 잘 사라지지 않는다. 미국 고등학교 물리 수업을 조사한 별개의 연구를 보면 소수의 교과서가 교실 대부분을 점유한다 — 상위 네 권이 응답 교사 대다수의 선택이었다. 덧붙이면 이 조사에서 교사의 80% 이상은 그 네 권이 일반 물리 수업에 꽤 잘 맞는다고 평가했다 (DOI: 10.1119/1.3578432). 타코마와 무관하고 대상도 고등학교인 조사지만, 하나의 설명이 몇 권의 책에 안착하면 얼마나 넓은 표면적을 얻는지를 가늠하게 해 준다. 오류가 퍼지는 데 음모는 필요 없다. 채택과 개정, 인용의 관성이면 충분하다.
1991년 American Journal of Physics에 실린 한 논문이 이 통념을 정면으로 겨눴다. 제목부터 직설적이다 — "공진, 타코마 내로스 다리의 붕괴, 그리고 학부 물리 교과서." 논지는 세 단계다. 첫째, 바람의 주기적인 소용돌이 흘림을 파괴적 외부 가진의 원천으로 지목하는 것 자체가 강제 공진이라는 오해를 낳은 한 갈래다. 둘째, 다리의 최종적 파괴는 실제로는 비틀림 자유도에서 공기역학적으로 유발된 자기여기(self-excitation), 즉 '음의 감쇠(negative damping)' 상태와 관련된 것이었다. 셋째, 여기에 관여한 공탄성(aeroelastic) 현상은 발생한 풍력이 구조물의 운동과 강하게 맞물린 상호작용적 현상이며, 물리적으로도 수학적으로도 강제 공진과 자기여기는 근본적으로 다른 현상이다 (DOI: 10.1119/1.16590).
이 논문이 스스로 밝히는 위치도 중요하다. 저자들은 공학자들이 지난 반세기 동안 이 현상을 연구해 왔고 그 이해가 대부분의 물리 교재와 근본적으로 다르다고 쓰면서, 자신들이 하는 일은 새 이론의 발명이 아니라 공학자의 관점을 물리학계에 전달해 실질적 불일치가 어디에 있는지를 분명히 하는 것이라고 규정한다. 그리고 결론에서, 붕괴 순간 다리 자체가 보인 거동과 1950년대에 만들어진 완전한 동역학 상사 모형의 거동 모두와 부합하는 정량적 평가를 제시한다 (DOI: 10.1119/1.16590).
문제는 이 논문이 나온 뒤에도 상황이 크게 달라지지 않았다는 데 있다. 2003년, 한 물리 교사는 자신의 개론 수업에서 타코마 붕괴를 가르치고 나서 이렇게 썼다. 대부분의 개론 물리 교과서에서 이 주제의 서술은 "잘해야 불충분하고 최악의 경우 오해를 부른다." 그리고 1991년 논문의 내용이 물리학계에 스며들지 않았다는 것이 그에게는 분명해 보였다 (DOI: 10.1119/1.1542045). 1940년의 사고, 1991년의 정정, 2003년의 "아직도 안 퍼졌다"는 탄식. 교과서라는 매체가 하나의 설명을 얼마나 오래 실어 나를 수 있는지에 대한, 60년짜리 자연 실험인 셈이다.
붕괴 75주년이던 2015년에도 물리 교육계는 같은 문제를 붙들고 있었다. 한 논문은 학생들이 보는 현대 영상 자체를 의심해 보라고 제안한다. 디지털화된 붕괴 영상을 오픈소스 분석 도구로 뜯어보며, 이 장면들이 1940년 11월 7일 실제 목격자가 본 속도보다 빠른지 느린지를 학생 스스로 검증하게 하자는 것이다 (DOI: 10.1119/1.4933145). 설명만 물려받은 것이 아니라 증거의 재생 속도까지 물려받았을 수 있다는 이야기다.
그렇다면 자기여기란 무엇인가. 비전공자를 위해 세 개의 개념부터 정리하자.
고유진동수는 구조물이 한 번 건드려졌을 때 스스로 흔들리는 박자다. 기타 줄마다 다른 음이 나는 것과 같다. 감쇠(damping)는 그 흔들림을 잡아먹는 성질이다. 마찰, 재료 내부의 손실, 공기 저항이 진동 에너지를 조금씩 빼앗아 진폭을 줄인다. 감쇠가 있으면 흔들림은 결국 멎는다.
공진은 외부에서 오는 주기적 힘의 박자가 고유진동수와 맞아떨어질 때 일어난다. 핵심은 그 힘이 외부에 정해져 있다는 점이다. 그네를 미는 사람은 그네와 무관하게 자기 박자로 민다. 그래서 공진에는 "진동수가 맞아야 한다"는 조건이 붙는다.
자기여기는 다르다. 구조물이 움직이는 그 순간 움직임 자체가 공기의 흐름을 바꾸고, 바뀐 흐름이 만들어 낸 힘이 다시 그 움직임을 밀어 주는 방향으로 작용한다. 힘과 운동이 위상으로 맞물리는 것이다. 이때 공기는 에너지를 빼앗는 대신 공급한다. 감쇠가 음수가 된다는 표현이 이 뜻이다. 외부 박자가 따로 필요 없다. 구조물은 자기 박자로 흔들리면서 바람에서 에너지를 뽑아내고, 진폭은 커진다. 공기역학적 힘이 구조물의 운동과 강하게 결합돼 있다는 것이 이 현상의 정의다 (DOI: 10.1119/1.16590).
2006년 American Journal of Physics에 실린 후속 연구는 이를 양의 되먹임(positive feedback)이라는 더 친숙한 이름으로 불렀다. 음의 감쇠 모형을 지지하는 증거는 늘 풍부했는데도 관측 현상에 대한 여러 잘못된 특징 규정이 이해를 가로막아 왔다는 것이다. 이 논문은 악기부터 타코마 붕괴까지 양의 되먹임이 큰 진폭 진동을 만드는 사례들을 나란히 놓고, 바람과 진동하는 다리의 상호작용 — 특히 상판 위아래에서 발달하는 큰 규모의 소용돌이 — 이 어떻게 양의 되먹임 불안정으로 이어졌는지를 계산·실험·역사 자료로 뒷받침한다 (DOI: 10.1119/1.2201854).
악기 비유는 우연이 아니다. 2024년 미국음향학회 발표는 이 붕괴를 관악기의 기본 발음 거동과 비교한다. 다리를 바람에 결합시키는 양의 되먹임 메커니즘이라는 점에서 둘은 닮았다는 것이다. 이 발표문은 같은 괄호를 두 번 적어 넣었다 — "그것은 공진이 아니었다" (DOI: 10.1121/10.0026856).
주의할 점이 있다. 자기여기가 맞다고 해서 소용돌이 흘림이 아무 역할도 하지 않았다는 뜻은 아니다. 2022년 Journal of Fluid Mechanics에 실린 3차원 직접수치모사는 이 구분을 가장 선명하게 보여 준다. 실제 규모의 구조 매개변수를 쓰고 유체와 구조 운동을 양방향으로 결합해 계산한 결과, 수직 진동은 소용돌이 흘림과의 진동수 락인(lock-in)에서 발생했고 그 파장과 진동수는 1940년의 기록과 잘 일치했다. 그런데 수직 진동이 포화된 뒤에는 공탄성 플러터에서 비롯된 비틀림 진동이 시간에 따라 지수적으로 성장했고, 그 파장과 진동수 역시 사고 기록과 탁월하게 일치했다 (DOI: 10.1017/jfm.2022.748). 두 메커니즘은 순차적으로 작동했고, 다리를 무너뜨린 것은 뒤쪽이다. 다만 이 계산은 실제 붕괴일의 레이놀즈수(3.06×10⁶)보다 훨씬 낮은 조건(10,000)에서 수행됐고 유체 물성을 조정해 실규모 공기력을 맞춘 것이라는 점은 저자들 스스로 밝혀 둔 한계다.
이 설명이 얼마나 단단한지는 그것을 재현하려 한 시도들의 폭으로 가늠할 수 있다.
가장 오래된 근거는 풍동 실험이다. 1969년의 한 논문은 현수교 플러터 해석에 필요한 공기역학 계수를 정상풍 아래 모형의 진동 응답 관측으로 구하는 방법을 제시했고, 이 계수를 원래의 타코마 내로스 교 모형에서 얻었을 때 이 구조물의 특징적인 비틀림 플러터를 성공적으로 예측했다 (DOI: 10.1243/jmes_jour_1969_011_031_02). 붕괴 30년 뒤, 실험실이 그 붕괴의 시작을 예측할 수 있게 된 것이다.
현대의 재현은 훨씬 크고 정교하다. 2026년 Journal of Structural Engineering에 보고된 실험은 주경간 100 m의 1:8.53 축척 전교(全橋) 공탄성 모형을 자연풍 속에서 시험해, 옛 타코마 내로스 교에서 보고된 1차 역대칭 비틀림 모드 플러터를 재현했다. 상판의 비틀림 변위는 3/4 지점에서 최대 14°에 이르렀고, 행어와 주케이블의 최대 변동력은 정적 평형력의 각각 37.8%와 10.8%에 달했다. 어떤 사례에서는 진폭이 성장과 감쇠를 번갈았는데, 통상적 풍동 시험에서는 거의 관찰되지 않는 거동이다 (DOI: 10.1061/jsendh.steng-16153).
2025년 Buildings의 연구는 풍동 시험과 시간영역 유한요소 시뮬레이션을 결합했다. H형 뭉툭한 단면에서 호프 분기(Hopf bifurcation) — 진폭에 의존하는 플러터 도함수로 드러나는 — 가 확인됐고, 1:110 축척 모형 시험과 수치 해석은 실험 및 역사 기록의 풍속-진폭 데이터와 10% 미만의 편차를 보였다 (DOI: 10.3390/buildings15152800).
가장 예상 밖의 방증은 새에게서 온다. 벌새 수컷은 구애 중 꼬리깃을 떨어 종 특유의 소리를 낸다. 이 떨림의 원인을 풍동에서 시험한 연구는, 깃털이 낮은 풍속에서는 강하게 감쇠되다가 임계 풍속을 넘는 순간 갑자기 한계 주기 진동에 진입해 소리를 낸다는 것을 확인했다. 강한 배음과 여러 플러터 모드가 나타난다는 사실은 이 떨림이 단순한 소용돌이 유발 진동이 아님을 가리킨다. 논문 제목이 결론을 그대로 말한다 — "벌새 깃털 소리는 소용돌이 유발 진동이 아니라 공탄성 플러터로 만들어진다" (DOI: 10.1242/jeb.080317). 소용돌이 흘림과 플러터를 혼동하는 것은 교과서만의 실수가 아니었던 셈이다.
2000년, 런던의 밀레니엄 브리지가 개통되자 다리는 보행자가 유발한 큰 측방 진동을 보였다 (DOI: 10.1142/s0219455425400218). 여기서 다시 한 번 공진이라는 통념이 등장한다. 보행자의 걸음 진동수와 다리 모드 사이의 공진처럼 보였다는 것이다. 그러나 이번에도 이야기는 그보다 복잡했다.
무엇보다 중요한 사실이 하나 있다. 이 현상은 이미 보고돼 있었다. 1993년 Earthquake Engineering & Structural Dynamics에 실린 논문은 극도로 혼잡한 실제 보행교에서 사람이 유발한 대진폭 측방 진동을 관측하고 비디오로 보행 동작을 분석했다. 결론은 명확했다 — 다리 위 보행자의 20% 이상이 거더의 측방 진동에 걸음을 동기화했고, 이 동기화로 보행자가 거더에 가하는 측방 힘의 총합이 뚜렷이 증가해 공진력처럼 작용했다는 것이다 (DOI: 10.1002/eqe.4290220902). 사고보다 7년 앞선 관측이다. 아는 것과 설계 규범에 반영되는 것은 다른 일이라는 사실을, 이보다 깔끔하게 보여 주는 사례는 드물다. (덧붙이자면 이 1993년 논문의 저자들 자신은 동기화된 힘을 "공진력"으로 서술했다. 용어의 정리는 그 뒤의 일이다.)
사고 이후 이 현상은 동기적 측방 여기(synchronous lateral excitation) 또는 보행자 락인이라는 이름을 얻었다. 2003년 ICE Bridge Engineering의 논문은 지배 운동방정식에서 출발해 동기적 측방 여기를 일으킬 가능성이 큰 임계 보행자 수를 예측하는 단순 이론을 제시했다. 흥미롭게도 이 이론은 보행자가 다리의 측방 가속도에 반응해 만드는 힘을 상세히 규정할 필요가 없다. 그리고 그 예측은 런던 밀레니엄 보행교 실물 시험 결과와 잘 일치했다 (DOI: 10.1680/bren.2003.156.4.155).
왜 사람의 걸음이 이런 일을 하는가. 한 역진자 모형 연구가 실마리를 준다. 측정 자료를 보면 보통의 보행자는 측방 걸음 진동수를 수직 걸음 진동수의 1/2로 유지한다. 이 습관이 진동수 잠김 현상의 뿌리이며 결국 다리의 과도한 측방 진동으로 이어진다는 것이다 (DOI: 10.1155/2018/5730162).
또 하나 놓치기 쉬운 대목이 있다. 관측된 측방 진동의 진폭은 기존의 무작위 하중 모형으로 설명할 수 있는 것보다 최소 한 자릿수 이상 컸다. 관행적 하중 모형이 조금 어긋난 게 아니라, 아예 다른 규모의 현상을 놓치고 있었다는 뜻이다. 같은 논문은 보행자 측방 하중의 확률 모형을 새로 세워, 실제 보행교 네 곳에서 보고된 진동 진폭과 합리적으로 맞는 예측을 내놓았다 (DOI: 10.1680/bren.2005.158.2.53).
밀레니엄 브리지 이야기는 흔히 "보행자들이 걸음을 맞춰서 다리가 흔들렸다"로 요약된다. 그런데 이 요약이 정확한지가 지금도 논쟁 중이다.
2008년 영국 클리프턴 현수교의 정밀 진동 측정이 이 요약에 의문을 던졌다. 3 Hz 이하에서 27개 진동 모드가 식별됐고, 군중 하중을 받자 두 모드에서 상당히 큰 측방 진동이 급작스럽게 나타났다. 이 거동은 밀레니엄 브리지 해법을 개발하며 제안된 보행자 음의 감쇠 모형과는 일치했다. 그러나 그 모형은 가진의 근본 메커니즘을 설명하지 못하며, 클리프턴 교의 여러 관측은 실제로는 보행자의 유의미한 동기화가 일어나지 않았음을 시사했다. 큰 진폭에서는 동기화가 일어날 수 있지만, 군중 하중에 의한 측방 진동의 초기 급성장이 동기화 때문이라는 통설은 이 관측 앞에서 흔들린다 (DOI: 10.1680/bren.2008.161.2.69).
2018년 Biology Letters의 연구는 반대편에서 같은 결론에 닿았다. 3차원에서 안정적으로 걸을 수 있는 단순 이족보행 모형 여러 개를 다리 위에서 동시에 걷게 했더니, 특정 조건에서 자연스럽게 동기화가 일어나기는 했지만 다리를 흔드는 데 동기화가 필요하지는 않았다. 흔들리는 조건에서 시뮬레이션된 보행자들은 걸음 폭을 넓히고 더 많은 대사 에너지를 썼다 (DOI: 10.1098/rsbl.2018.0564).
이 대립은 아직 정리되지 않았다. 2024년의 한 논문은 상황을 이렇게 요약한다. 2000년 밀레니엄 브리지 사건 이후 20년이 넘는 연구에도 불구하고 보행자와 보행교 사이의 근본 메커니즘은 여전히 완전히 이해되지 않았다. 현재 유력한 설명은 두 갈래다 — 동기화 락인 모형과 자려력 모형. 역진자 모형은 본질적으로 후자에 속하며, 보행자가 걸음 진동수를 일정하게 유지한다고 가정하고 동기화 없이도 상호작용만으로 측방 진동의 발산이 일어날 수 있다고 본다. 다만 이 모형은 발산에 필요한 임계 보행자 수를 과대평가하는 약점이 있어, 걸음 폭과 걸음 진동수 조정을 함께 고려하는 일반화 모형이 제안됐고, 수치 시뮬레이션에서 실제에 더 가까운 — 더 적은 — 임계 보행자 수를 내놓았다 (DOI: 10.1142/s0219455425400218). 이 계열의 연구는 보행자 Scruton 수와 임계 보행자 수로 안정성 요구조건을 표현하는 방향으로 이어지는데, 그 한 논문이 상세히 다루는 사례가 최근 측방 불안정이 발생한 미국 스퀴브 파크 브리지다 (DOI: 10.21203/rs.3.rs-7162734/v1 — 동료심사 전 프리프린트). 20년 넘게 연구된 현상이 여전히 새 다리에서 일어난다.
실무 쪽 미결은 더 노골적이다. 보행 구조물의 진동 사용성(serviceability) — 무너지지는 않지만 사람이 불편하거나 불안해지는 수준의 흔들림을 다루는 기준 — 에 관한 한 종설은 미결 과제를 셋으로 정리한다. 보행 하중의 전체 에너지 스펙트럼과 개인차를 함께 담는 보편 모형의 부재, 인체가 구조물의 동적 특성에 미치는 영향, 보행자가 주변 사람·환경과 벌이는 '지능적' 상호작용. 새 보행교에서 진동 사용성 문제가 보고되는 사례가 느는데도 적절한 설계 규범이 여전히 부족하다는 것이 이 종설의 진단이다. 다만 같은 종설은 이 상태를 바꿀 잠재력이 큰 최신 연구들을 함께 짚는다 (DOI: 10.5937/grmk2300001r). 어떤 규범은 사용성 한계상태를 어떻게 평가해야 하는지, 특히 측방에 대해서는 아예 지침을 주지 않는다. 그 공백을 메우려는 시도는 있다 — 정교한 비선형 유한요소 해석과 같은 정확도를 손계산으로 내는 간이 평가법이 제안됐고, 실제 보행교 실측과 비교해 검증됐다 (DOI: 10.1186/s43251-020-00012-9).
규범이 있어도 잘 맞지 않는다. 고밀도 보행자 조건에서 실물 보행교의 동적 성능을 실험으로 검증한 사례는, 갑판 위 사람이 늘수록 유효 진동수가 낮아지고 유효 감쇠비는 커진다는 것을 관측했다 — 사람의 몸 자체가 감쇠로 작동한다는 뜻이다. 그 탓인지 설계 지침이 예측한 최대 가속도는 실측값의 두 배로, 안전 쪽으로 크게 빗나갔다 (DOI: 10.24904/footbridge2017.09281). 반대 방향의 어긋남도 있다. 두 개의 강재 보행교에서 그룹 효과를 측정한 연구는, 두 구조물의 결과가 서로는 상당히 일관됐는데도 보행자 수가 늘 때의 증폭 정도가 기존 문헌이 보고한 값과는 일관되지 않았다고 보고한다 (DOI: 10.24904/footbridge2017.09721).
타코마 쪽 이야기도 완전히 닫히지 않았다. 2021년 The Physics Teacher의 짧은 기고는, 붕괴 전 다리 북측에서 관찰된 끊어진 케이블 스테이가 사건의 설명으로도 설계 엔지니어를 위한 경고로도 마땅한 주목을 받지 못했다고 지적한다 (DOI: 10.1119/5.0026060). 대진폭 과정에서 행어(현수재)가 한 역할도 계속 조사되고 있다. 비선형 공기력 모형을 쓴 재현에서는 상판 1/4 지점 행어의 파단이 역대칭 비틀림 플러터 붕괴를 가속시킨 것으로 나타났고 (DOI: 10.2749/nantes.2018.s34-9), 풍동·유한요소 결합 연구도 타코마 붕괴에서 현수재를 임계 파괴 부재로 지목했다 (DOI: 10.3390/buildings15152800).
용어의 다툼도 남아 있다. 2000년의 한 물리 교육 논문은 이 붕괴가 "과거에는 파괴적 공진의 사례로, 더 최근에는 공기역학적 자기여기의 사례로 다뤄져 왔다"고 담담히 적는다 (DOI: 10.1119/1.1324541). 수학 쪽에는 또 별도의 계보가 있다. 수직 케이블의 장력 상실에서 오는 비선형성을 통해 수직 운동과 비틀림 운동이 결합한다고 보는 현수교 모형이 그것이다 (DOI: 10.1155/s1024123x98000891). 이런 모형은 감쇠의 역할도 다시 보게 한다 — 공력 감쇠나 구조 감쇠를 무한정 키운다고 감쇠율이 무한정 좋아지지는 않으며, 강풍의 재앙적 결과를 생각하면 공력(점성) 감쇠보다 구조 감쇠가 선호된다 (DOI: 10.1155/s1024123x98000738). 요컨대 "단순 강제 공진 설명은 부정확하다"는 데는 폭넓은 동의가 있지만, 그 자리를 무엇으로 채울지 — 선형 자려 플러터인가, 비선형 결합 동역학인가, 둘의 조합인가 — 는 연구 계열마다 접근이 다르다.
공학은 실패를 문서로 만들어 규범으로 바꾸는 분야다. 이 습관은 실제로 작동해 왔다. 1966년부터 2022년까지의 교량 붕괴를 검토한 국제교량구조공학회(IABSE)의 작업은 원인과 패턴을 통계적으로 정리하고 표준화된 보고 체계의 중요성을 강조한다 (DOI: 10.2749/tokyo.2025.0475).
붕괴의 원인은 단일하지 않다. 한 교과서적 정리는 설계·시공·유지관리·운영 단계의 오류, 초기 설계·시공 시점에 알려지지 않았던 요인, 환경적·불가항력적 외부 요인 등 여덟 가지 기본 원인을 든다. 여기에는 공학적 이해가 당대의 한계를 넘어 확장되던 순간도 포함된다. 그리고 이 정리는 원인이 하나인 경우는 드물며 대개 여러 개가 겹친다고 — 위험의 스위스 치즈 모형처럼 — 지적한다. 나아가 여덟 갈래를 관통하는 포괄 원인으로 인간의 오류 또는 과실을 따로 지목한다 (DOI: 10.1680/978-1-83608-556-020251003).
배움에는 시차가 있고, 때로는 배움 자체가 가로막힌다. 캐나다 퀘벡교는 시공 중 붕괴해 75명이 사망했고 이는 예방 가능한 실패로 기록됐다 (DOI: 10.56330/uydl2202). 2004년 4월 싱가포르 니콜 하이웨이 붕괴로 작업자 네 명이 숨졌다. 조사는 버팀 시스템의 부실한 연결 상세가 시작점이었고, 버팀 한 열이 무너지자 시스템 전체가 그것을 견디지 못해 전면 붕괴로 이어졌다고 밝혔다. 여기에 프로그램의 잘못된 사용, 오류 있는 역해석, 부실한 계측, 작업 중지 기준의 무시, 그리고 무엇보다 만연한 자만의 문화가 함께 기여했다 (DOI: 10.2749/222137813808626722). 1996년 팔라우에서 240 m 경간 프리스트레스트 콘크리트 교량이 예고 없이 붕괴했을 때는 관련 당사자들이 비밀유지 계약에 묶여 원인에 대한 확정적 진술이 나오지 못했다. 그럼에도 공개 자료만으로 사건을 재구성한 논문은 결론에 이르렀다 — 붕괴 6주 전에 시행된 보수는 원인이 아니었지만, 그 보수가 원설계의 약점을 드러냈다는 것이다. 그리고 이 논문의 권고는 뼈아프다 — 건설업계는 비밀유지 조항 뒤에 숨지 말고 항공산업처럼 자신의 실수를 공개해야 한다 (DOI: 10.1680/cien.2008.161.6.28).
타코마 내로스가 남긴 교훈은 그래서 두 겹이다. 하나는 공학의 것이다. 뭉툭한 상판이 바람에서 에너지를 뽑아낼 수 있다는 사실은 이후 장대교 설계의 전제가 됐다. 오늘날의 설계는 다중 모드 결합까지 고려해 플러터 임계 풍속을 계산하고 (DOI: 10.37394/232022.2025.5.16), 난간 형상 조정 같은 공기역학적 조치로 플러터 도함수의 부호를 뒤집어 음의 감쇠를 양의 감쇠로 바꾼다 (DOI: 10.1007/978-981-97-6238-5_21).
다른 하나는 공학의 것이 아니다. 설명이 잘못 굳으면 그 자체가 또 하나의 실패가 된다. 다리는 1940년에 한 번 무너졌지만, 그 이유에 대한 설명은 그 뒤로 수십 년간 교실에서 반복적으로 잘못 세워졌다. 여기에 악의는 없었다. 공진은 아름답고 단순하며 가르치기 좋았고, 영상 속 다리는 정말로 규칙적으로 흔들렸으며, 교과서는 오래 살아남는다. 오류를 실어 나른 것은 무지가 아니라 편의와 권위였다.
그리고 이 이야기는 지금도 반복될 수 있다. 밀레니엄 브리지 사건 7년 전에 이미 논문 한 편이 그 메커니즘을 관측해 놓았다는 사실은, 지식이 존재하는 것과 그 지식이 규범이 되는 것 사이의 간격을 정확히 보여 준다. 보행자–구조물 상호작용의 근본 메커니즘은 20년 넘는 연구에도 아직 확립되지 않았고, 설계 지침의 예측은 실측을 두 배나 웃돌기도 한다. 다음에 어떤 다리가 예상 밖으로 흔들릴 때, 우리가 가장 먼저 의심해야 할 것은 다리가 아니라 우리가 그 다리에 붙여 둔 설명일지도 모른다.